Volkswagen Touareg 3.0 TDI (2005) – Volvo XC90 D5 (2007)
Pad vrednosti udara u ogromna SUV vozila kao teretni voz: brz je, težak i nezaustavljiv. Posle pet do sedam godina upotrebe, oni više i nisu toliko skupi. Šta možete dobiti za svoj novac? Tuareg ili XC90, na primer. Ali, donosi li to ime, tada, i kvalitet?
Čini mi se da su ova dva vozila (VW Tuareg 2005 i Volvo XC90), dok su dospela na prodaju kao polovnjaci – gubila vrednost na dnevnoj osnovi. Šta oni danas mogu da učine za vas? Pa, Volvo je mlađi i ima sedam sedišta što ga čini više upotrebljivim. Tuareg, sa druge strane, ima dve godine više „na leđima“ i može da poveze samo pet putnika, ali ima 3.0 V6 motor. Dabome, on se proizvodio i sa peto-cilindarskim rednim dizelom (praktično, moćni 5.0 V10 – presečen na pola), ali nikada nije bio „blokbaster“, u poređenju sa V6. Zašto da se zadovoljite sa pet, kad možete imati šest?
Prirodno. Jasno je ko je pobednik u ovoj rundi: 185 „konja“ i obrtni moment od 400Nm, nemaju šanse protiv 225 konjskih snaga i 500Nm. Volvo XC90, koga pogoni peto-cilindarski turbodizel zapremine 2,4 litre, bespogovorno je slabiji u ovoj tuči. Ta razlika je toliko velika, čak i posle 180.000 kilometara, da ne bismo mogli doneti nepristrasnu presudu o ova dva „dinosaurusa“ na prvi pogled.
Nije potrebna diploma iz biheviorizma da bi se shvatilo da je za kupovinu ovakvog vozila u Istočnoj Evropi, razlog broj jedan (a možda i jedini), upravo moć da se na auto-putu svi izguraju sa istog. Kao rezultat njihovih velikih rezervi snage, vožnja u okviru dozvoljenih brzina se čini kao opuštajuća, jesenja šetnja. Ovi veliki momci sa pogonom na sva četiri točka i terenskim genima su takođe idealni za vuču prikolice, odlazak do ergele ili spuštanje čamca u reku.
Ipak, brza i čvrsta vožnja se plaća „na kočenju“. Diskovi izgledaju istrošeno i njihova zaustavna moć, kao i cena po kojoj bejahu kupljena ova vozila, pada i nestaje. Gume su već nagrižene zubom vremena i dubina njihovih šara polako hlapi, ali će izdržati još malo. Ali baš malo…a onda dolazi vreme za zamenu. Volvo dolazi sa još četiri zimske gume i to je olakšanje. Novčano olakšanje. Brza provera na internetu će vam pokazati da jedna guma za Tuareg košta od 100 do 130 evra, ako kupujete neke „jeftinko“ gume, a ako idete na marke kao što su Continental, Pirelli ili Michelin, možete računati na cenu od 140 do 190 evra po komadu. Sve ovo važi za original dimenziju 235/65R 17, a primerak na testu je opremljen „osamnaesticama“.
Ovo cenu Tuarega stavlja u potpuno novu perspektivu. 13.000 evra, koliko se traži za njega, neće vam doneti Golfa, čak ni onog baznog, od 86 „konja“. Ali ipak, polovan ili nov, luksuz ima svoju cenu. Zato većina ljudi ovoliko novca radije potroši na kompaktno vozilo – Golfa, Fokusa ili Astru. Oni malobrojni koji odaberu Tuareg, u zamenu su nagrađeni sa malčice ukusa Fetona (ista era, sličan stil). Naravno, postoje razlike. Materijali koji su korišćeni za centralnu konzolu su inferiorniji, a komande za podešavanje visine ogibljenja su malo krupnije u SUV-u. Ovo Tuaregu stoji dobro, budući da je ceo (kako to nežno da kažemo?) – krupan.
Enterijer Volkswagena, celokupno, ostavlja bolji utisak. Za početak, njegova sportska braon koža i tapacirane površine su preživele ovih sedam godina u iznenađujuće dobrom stanju. Jedina tačka gde je primetna duga upotreba je bočna strana sedišta, tamo gde vam se noga „očeše“ o isto, pri ulasku u auto.
Komande za otvaranje prozora i paljenje svetala su takođe malo istrošene i otkrivaju ispod onu običnu, belu plastiku, kao što se može videti i u starim Audijima. I to je šteta, jer, osim ovih par detalja, enterijer ne pokazuje ikakve slabosti. Raznoraznom „zveckanju“ se takođe odolelo tokom ovih godina.
Volvo XC90
Ni Volvo nije toliko loš. Oduvek sam bio slab na XC90, u poređenju sa Tuaregom koji me je čak i plašio od prvog trenutka kada sam ga video. Volvo ima sportska a vrlo udobna sedišta, motor mekano prede, karoserija se lagano naginje na dugačkim oprugama a može i da poveze sedam osoba. Celo vozilo je dobro promišljeno i predstavlja jednu veliku i toplu dobrodošlicu. To je IKEA na četiri točka. Ipak, kvalitet nije na tako visokom nivou. Tu Volkswagen ipak dominira.
Hajde da pogledamo baš ovaj primerak. Može se reći da je živeo život punim plućima. U svojoj petoj godini, njegova kožna unutrašnjost pokazuje pukotine, sa sve borama na zadnjim sedištima. Očigledno, vlasnik mu nije pružio adekvatnu pažnju. Ali, ima toga još. Malo ulubljenje na aluminijumskom poklopcu „kasete“ odmah iza menjača. Bočni retrovizori landaraju. Svi prekidači unutra su se „usijali“ od upotrebe. Teško je poverovati da bi neko pri čistoj svesti kupio ovaj „iznošeni“ primerak za iste pare za koje može da kupi novu Astru sa dosta komfornih dodataka, doduše sa baznim motorom.
A onda, tu su i ožiljci iz dugogodišnjih borbi. Nos je očigledno imao nekoliko „poljubaca“, sva vrata imaju ogrebotine a i znak na haubi je izgubio svoj sjaj i slavu. Samo mu nemojte prilaziti. Ono što je sjajno u ovom XC90 je činjenica da je bio „nepušač“. Još uvek unutra možete osetiti onaj sjajan miris novog auta. Tuareg je, sa druge strane, mirisao grozno, pogotovo sa uključenom klimom – u ovom autu se mnogo pušilo.
Pod auto ne gledajte, osim ukoliko ste se spremili za najgore. Skoro 200.000km „duvanja i puvanja“ je ostavilo, tu i tamo, tragove rđe i truleži na izduvnom sistemu, ali to ne bi trebalo da bude veliko iznenađenje. Nažalost, rđa je pokazala svoje ružno lice na još par mesta. Celo zadnje oslanjanje je u raspadu – glavčine su korodirale, kao i opružne noge. Sudeći po stanju stvari, imam osećaj da kilometraža na autu nije verodostojna, mada, sa frekventnom gradskom upotrebom i stalnim ulaženjem i izlaženjem iz istog, možda i može ovako namučeno da izgleda. Ipak, teško mi je da poverujem.
Osim zapanjujuće loše estetike, ovo vozilo je u, manje-više, dobrom stanju. Sve električne komponente funkcionišu. Proverio sam bočne prozore, retrovizore, grejanje/hlađenje, staromodni navigacioni uređaj, bord kompjuter. Ponašao sam se pomalo i avanturistički i uključio grejače sedišta, i pored letnjeg sunca koje je pržilo. I oni rade.
Pošto sam hemoroide ugrejao dovoljno da im treba i hlađenje, uključio sam i klima uređaj. Nema zamerke, sve radi. Uprkos pohabanosti čini se da ovaj XC90 radi kako treba. Osim male lampice boje ćilibara koja me podseća da je crkla jedna sijalica u faru, nema drugih upozorenja i znakova na tabli.
Ovaj auto možda nema dovoljno snage u motoru, ali ima karakter. Osim ukoliko ste rođeni trkač, on će biti više nego dovoljan za sve situacije koje život bude bacao pred vas. Naravno, ako više volite da se vozite brzo, menjač će morati pojačano da se trudi da bi sustigao vaše želje. Ipak, automatika radi brzo i uglađeno i samo će talasasti zvuk i propinjanje na kilometar satu odati borbu D5 motora ispod haube. Ovaj motor je „radnik – udarnik“. U poređenju sa automatskim menjačem koji ima Tuareg, ovaj deluje čak i usporeno, ali sa onim zverskim motorom – naravno da je menjanje brzina sve, samo ne indiferentno.
Drvo je na određenim mestima počelo da puca
Protiv hladnog i malo „predizajniranog“ Tuarega, Volvo je nekako više rezervisan, ali i gostoljubiviji. Da podsetim, i bučniji je. Dok je Volkswagen obeležen sa nekoliko istrošenih prekidača, napuklim drvenim panelom i tačkom na vozačkom sedištu koja je promenila boju, Volvo, celokupno, izgleda više pohabano. Takođe, oba auta imaju tendenciju da se „klate“ po putu. Volvo preterano ali i previdljivo. Volkswagen deluje upravljivije ali je, u suštini, isto nemiran.
Upravljanje, sa druge strane, daje utiske koji idu i dalje od prostog subjektivnog osećaja. Dok sam napuštao plac, krivio sam prvo sebe: odavno nisam vozio veliki SUV i prosto sam zaboravio koliko je teško upravljati ovim velikim, ranim primercima. Mada, kada malo promislim, Rejndž Rover iz ’76-te se vozi bez trunke znoja, naravno, onaj što ima servo uređaj.Vozeći dalje, primetio sam i da je potrebno uložiti koncentrisani napor da bi vozilo išlo pravolinijski. Kada sam namotao volan do kraja, servo je počeo da kuka i zaglavljivao se. Ovde nešto ne valja. Možda je kriv manjak vazduha u gumama, zbog dugog stajanja (nismo imali vremena da proveravamo pritisak), a možda je i nešto veće u pitanju.
Ovo nije zaključak da Tuareg ima fantastično upravljanje. Ovaj model je zapravo oduvek bio uglavnom neosetljiv, a predmetni primerak na testu je imao i sklonost ka vibraciji na volanu. Takođe, istrošena koža je bila odvratna na dodir.
Da se vratimo na Volvo – imao je nešto čudne kočnice. Zaustavljanje je uslovljeno jakim i dubokim pritiskom na pedalu, dok se ista dosta približi patosu, a pritom se oseća i lagano pulsiranje na pedali. Dakle, znak da su istrošeni zadnji diskovi. Tuareg je, sa druge strane, ostavio potpuno suprotan utisak: jaka i snažna pedala, jako usporavanje čak i na blagi pritisak. Međutim, kada sam morao naglo da zakočim, i on je ostao bez daha. Sve u svemu, ni jedan ni drugi nisu dobri.
U Volvou još ima života, ali nije daleko provera kočnica i upravljačkog sistema. Gume su videle bolje dane , a neće proći više od par godina i rđave fleke ce se pretvoriti u progriženi metal. Sva sila na ovom svetu neće učiniti da ovaj enterijer ponovo zasija i zamiriše. Što se tiče preostale vrednosti, ona još uvek ima gde da se sunovrati sa sadašnjih 15.000 evra. Prosto ne mogu da sagledam koliku bi želju za potamnelim luksuzom SUV-a neko trebalo da ima, da bi napravio ovakav potez. Ali, očigledno, model ima svoje “fanove”, zajedno sa forumima koji dižu u nebesa modele posle 2006-te. Ko zna, možda ipak da glasate ZA?
Vazdušno ogibljenje: potreba ili propast?
Vazdušno ogibljenje vam može zadati više glavobolje nego jednostavno ogibljenje sa čeličnim oprugama. Ruku na srce, to je zbog toga što vas u slučaju čeličnih opruga ne interesuje mnogo da li su se malo sabile ili izgubile na elasticitetu, dok god ne dođe do pucanja. Tuareg se proizvodio sa oba tipa ogibljenja, ali je ne-pneumatsko bilo moguće dobiti samo uz slabije motore.
To takođe znači da, kako auto polako ulazi u period od pet do osam godina starosti, možete očekivati probleme sa ogibljenjem. A kakve probleme, pitate se? Pa, to vam je kao sa onim bezobraznim muškim organom: kako se ogibljenje sabija i skače, gumena bešika se troši, stari i, na kraju, puca. Ako ovo ne primetite na vreme i posvetite se problemu, kompresor će nastaviti da radi kako bi nadomestio curenje. Neprestani rad će prouzrokovati preuranjeni zamor i onda će vam troškovi izaći na nos. Držite se dobro, evo troškovnika.
Otpadi će vam dati originalni ali polovni kompresor vazdušnog ogibljenja za 300 do 400 evra. Alternativno, možete naručiti zamenski Wabco deo za 500 evra – široko se nudi na E-bay-u. To baš i nije jeftino, zar ne? Nisu ni vazdušne opruge, jer koštaju 300 evra po komadu. Naravno, ove troškove morate postaviti u njihovu perspektivu i dobro izvagati, jer vi ipak sedite u Tuaregu ili Kajenu, a ne u nekom kršu koji ste pokupili sa otpada za par stotina evra. Komfor (i podesiva visina vožnje), jednostavno, ima svoju cenu. Kraj rasprave.
Pa, šta uraditi kada kupujete Tuareg (ili Kajen, Q7, Mercedes ML, GL, Rejndž Rover), sa vazdušnim ogibljenjem? Jednostavno je: zatražite od vlasnika da ugasi motor – ponekad će probati “da vam prodaju limun” dok motor radi. Čim se motor ugasi, moći ćete da čujete šištavi zvuk vazduha koji beži. Sačekajte još malo i videćete da auto lagano tone na jednom od ćoškova. Ili možete da odaberete jednostavniji način i da pogledate na instrument tabli da li je upozoravajuća lampica uključena. Ponekad je ceo taj sistem uništen tako da se automobil neće ni podići sa zemlje – u tom slučaju, nemojte biti zavarani pričom o “sportski spuštenom ogibljenju”.
